社会热点：高铁是个奇特的行业，了解越深，看到的故事越多，就连一个小小的紧固件，背后都有故事，更不要提每年几十亿的集便器市场——原铁道部运输局长张曙光的妻子就是这个市场中活跃的中间人。

　　事实上，高铁的很多产品都打上了垄断的印记，《新世纪》周刊一期封面报道《奢侈动车》揭示的还是一些显而易见的问题，那些所谓高科技公司背后隐藏的垄断利润就更高。

　　业内人士将这种“完全靠关系赚取高额利润”的现象称为掠夺性垄断，就连南车主机厂的人对这类企业也很反感。我们在对卫生间、座椅、空调、制冷、照明等系列产品进行调查过程中，发现了一系列这样的公司，他们并无技术与资金实力，靠铁道部安排与外商合资而具备资质，甚至在他们还没有生产出产品的时候就可以获得订单，然后从业内有资质的企业采购，这样的代理商也不再少数，而这些企业以民企居多。在张曙光被查之后，多位民企老总被问询，背后的利益关系令人生疑。

　　我们相信，掠夺性垄断绝不仅仅是上述细分市场，它已经渗透到方方面面，因为铁道部的招投标体制使然——已有的审批流程、第三方认证作用很小，人为的点装成为主流，一纸电文，一个电话就起作用，甚至铁道部的个别官员已经身兼某些产品的销售代表，帮企业进入路局、主机厂，每年至少获利几百万。

　　谁在为高额采购支付代价？第一采购方是南北车，但他们已经上市多年，该降低的成本降不下来，难道损害的不是投资者的利益吗？

　　第二采购方是铁道部，其采购资金来自财政拨款、银行贷款、市场发债，目前已负债累累，连当年的贷款利息都还不上，而那些腐败官员和问题企业却从中获利。

　　与动车采购相比，地铁的情况就好得多，造价与十年前引进时相比大概降低一半。为什么？竞争使然，一方面业主是各地的地铁公司，且公开竞标，而铁路只有铁道部一个业主；另一方面南北车的六家主机厂（每家各有三家在做地铁列车）之间的竞争甚至内部竞争就很激烈，主机厂有足够的动力降低成本。而动车采购是铁道部钦定，南北车没有什么竞争。

　　比较严重的是，这种利益瓜分与保护，关系型企业的进入，把真正技术型的企业挡在门外，技术型企业需要依附关系型企业才能进入市场，这一畸形的格局使高铁产业链不能健康发展，大大降低了投资效率。

　　弊端丛生，铁道部即使不进行机构改革，招投标改革亦是分内之事

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